৪৪টি স্টেশনের নীরবতা: মেক্সিবাস লাইন ৬, এল ইন্সুরহেন্তে আর তোলুকা ভ্যালির প্রকিউরমেন্ট-খাতা

সকাল সাতটা বেজে দশ মিনিট। মেটেপেকের একটি বাসস্টপে দাঁড়িয়ে এক কলেজশিক্ষার্থী হাতে দুটি ভাড়ার টুকরো কাগজ ধরে রেখেছে, একটি প্রথম বাসের, অন্যটি দ্বিতীয়টির। তার গন্তব্য টোলোকান শিল্পাঞ্চল নয়, ইউএইএমএক্সের সিউদাদ ইউনিভার্সিটেরিয়া। তবু পৌঁছাতে তাকে দুবার বাস বদলাতে হয়, কোনও দিন তিনবার। স্যান মাতেও আতেনকোর এক নার্স হাসপাতালে গিনেকোলজিয়া বিভাগে শিফট ধরেন আটটায়, অথচ তার যাত্রা শুরু হয় পাঁচটা পঞ্চাশে, দুই মিনিটের ফাঁকে দৌড়ে একটা বাস ধরে। এই দৃশ্য কোনও ব্যতিক্রম নয়। এটাই পাঁচটি পৌরসভার নিত্যদিনের যাতায়াত-বাস্তবতা—জিনাকান্তেপেক, তোলুকা, মেটেপেক, স্যান মাতেও আতেনকো আর লের্মা জুড়ে ছড়ানো জীবনের চেইন, যেখানে যাত্রা মানেই একাধিক রুট জোড়া লাগানোর অঙ্ক।

এই চেইন ভাঙার প্রতিশ্রুতি নিয়ে মেক্সিকো রাজ্য সরকারের প্রকাশিত একটি সৃষ্টি-নথি হাজির করেছে মেক্সিবাস লাইন ৬-কে। প্রতি দিকে ২৮.৮ কিলোমিটার করিডর, প্রতি দিকে ৪৪টি স্টেশন, দুই প্রান্তে দুই টার্মিনাল—জিনাকান্তেপেক আর লের্মা। সবচেয়ে বড় দাবি, এই করিডর সরাসরি যুক্ত হবে মেক্সিকো-তোলুকা আন্তঃনগর ট্রেন এল ইন্সুরহেন্তের সঙ্গে। পাঁচটি পৌরসভার এক কোটি ষাট লক্ষের বেশি মানুষের কাছে এটা মুক্তির প্রতিশ্রুতি।

সেই একই নথিতেই আর একটি বাক্য বসে আছে, যা সাধারণত চোখ এড়িয়ে যায়: প্রকল্প-পরিক্রমায় স্টেশনসংখ্যায় পরিবর্তন এসেছে। অর্থাৎ ৪৪ সংখ্যাটি চূড়ান্ত নয়। যেখানে দূরত্ব পাকা, অথচ স্টেশনসংখ্যা বদলে যায়, সেখানে ম্যাপের রঙ আসল প্রশ্ন নয়। আন্তর্জাতিক রাজনীতি, স্ক্যান্ডাল, বড় বড় বক্তৃতার ভিড়ে আমরা যেটা ভুলে যাই, একটা করিডর দাঁড়ায় কাগজপত্রের উপর—এবং কাগজপত্রের নীরবতাই সবচেয়ে জোরে কথা বলে।

পদ্ধতিটা কোথা থেকে এল

আমার লেখার পদ্ধতি এসেছে বরিশাল থেকে। ষোলো বছর বয়সে নেমারের দুইশো বাইশ মিলিয়ন ইউরোর বাইআউট ক্লজ পড়ে আমি হিসাব করার চেষ্টা করেছিলাম, আর্টিকেল সেভেনটিন আর লা লিগার রিলিজ-ক্লজ নিয়মে আসলে ফারাক কোথায়। সপ্তদশ বছরে রুশ বিশ্বকাপে আমি কিলিয়ান এমবাপের প্রতিটি টাচ লগ করতাম, স্ক্রিনের ওপাশে বারবার একই শিক্ষা মিলত: শিরোনাম নয়, প্রমাণের শিকল। স্পেনের পেদ্রির রিলিজ ক্লজ হোক আর আর্জেন্টিনার এনসো ফের্নান্দেসের কিস্তির শিডিউল—যে ডকুমেন্টে ক্লজ থাকে না, সেখানে গল্পটা অসম্পূর্ণ থাকে।

এই লেখাটাও সেই একই পদ্ধতিতে এগোবে। তবে একটা কথা স্পষ্ট করে নেওয়া দরকার: এখানে কোনও ক্লাব নেই, কোনও ট্রান্সফার নেই, কোনও ক্লজ নেই। থামার কারণটাও এই পদ্ধতিতেই লেখা আছে—কাগজ যেখানে অনুপস্থিত, সেখানে আমি অনুমানকে রিপোর্ট বলি না। তবু যাতায়াতের অঙ্ক আর ট্রান্সফারের অঙ্ক একই লজিক মেনে চলে: দুটোতেই আসল খেলা হয় প্রকিউরমেন্ট ও ফাইন্যান্সিংয়ের টেবিলে, আর দুটোতেই একজন মানুষ সকাল সাতটায় একটা বাস মিস করে।

প্রেক্ষাপট: কেন এই করিডর ভূগোলের চেয়ে বড়

তোলুকা ভ্যালির ভূগোলটাই প্রথম প্রমাণ। জিনাকান্তেপেক থেকে টোলোকান, তারপর মেটেপেক হয়ে স্যান মাতেও আতেনকো আর লের্মা—শহরগুলো একে অপরের গায়ে গায়ে লেগে আছে, অথচ পাবলিক ট্রান্সপোর্ট ব্যবস্থায় জোড়া লাগেনি। করিডরটি যে পথ ধরে বুনতে চাওয়া হচ্ছে, সেগুলো নিজেরাই বলছে লাইনটি কোথায় গুরুত্বপূর্ণ হবে: আডলফো লোপেস মাতেওস, পাসেও টোলোকান, আলফ্রেদো দেল মাসো, লের্দো দে তেহাদা। এগুলো তোলুকা ভ্যালির সবচেয়ে চাপা ধমনী। টোলোকান শিল্পাঞ্চল, ইউএইএমএক্সের সিউদাদ ইউনিভার্সিটেরিয়া, হাসপাতাল দে গিনেকোলজিয়া, পার্কে কুয়াউতেমোক—চারটে আলাদা শ্রেণির যাত্রী-গোষ্ঠী একই রাস্তায় দাঁড়িয়ে আছে।

লের্মা টার্মিনালকে তাই শুধু বাস-দাঁড়ানোর জায়গা ভাবা যায় না। এর টা বেশি জটিল। এল ইন্সুরহেন্তে মেক্সিকো-তোলুকা আন্তঃনগর ট্রেন—আর এই ট্রেনটা ফেডারেল স্তরের প্রকল্প, আর মেক্সিবাস সিস্টেমটা রাজ্য স্তরে পরিচালিত। অর্থাৎ এখানে দুই স্তরের দুই সরকার ব্যবস্থা পরস্পরের টার্মিনালের উপর ভরসা করে বসে থাকবে। যেখানে দুই মালিকানা মেলে না, সেখানে যাত্রী-হস্তান্তর সঠিক হবে কি না, সেটা যাত্রা সুবিধার চেয়ে ব্যবস্থাপনার অক্ষের ব্যাপার।

এবার সংখ্যাগুলো। জাতীয় পরিসংখ্যান দপ্তরের হিসেবে ২০২০ সালের জনগণনায় এই পাঁচটি পৌরসভার মোট জনসংখ্যা এক কোটি ষাট লক্ষের বেশি। অর্থাৎ লাইনটি ছোট কোনও পাড়ার জন্য নয়, একটা বড় বাজার ধরার জন্য বানানো হচ্ছে। কিন্তু নথিতে নেই সেই হিসাব, যা একটা পরিবহন প্রকল্পে সবচেয়ে আগে থাকা দরকার—বাজেট কত, কারা টাকা দেবে, কোন আর্থিক মডেলে হবে, দিনে কত যাত্রী ধরা হয়েছে, বাস কত মিনিট পরপর আসবে, ভাড়া কত হবে, আর সরকারের ভর্তুকি কত। সৃষ্টি-নথির অস্তিত্ব আছে, নথির নামটা নেই। ডকুমেন্ট-লিংক নেই, প্রকাশের তারিখ নেই, হালনাগাদের তারিখ নেই—অথচ সরকারি সূত্রের বরাত দিয়ে ২০২০ সালের জনগণনার তথ্য হাজির। তথ্যসূত্রের এই বেমানান মিশ্রণটাই আমার প্রথম সতর্কবার্তা।

মূল হিসাব: ৪৪টা স্টেশন আসলে কী বলছে

২৮.৮ কিলোমিটার আর ৪৪টি স্টেশন পাশাপাশি বসালেই একটা সংখ্যা বেরিয়ে আসে, যা নথিতে কেউ লেখেনি: দুটি স্টেশনের গড় দূরত্ব মাত্র ৬৫০ মিটারের কিছু বেশি। এই সংখ্যাটাই প্রকল্পের ভবিষ্যৎ ঠিক করে দেবে, আর এই হিসাবটাই ঠিক করতে পারে যে লাইনটা যাত্রী বাঁচাবে না সময় খেয়ে ফেলবে।

বিষয়টা বুঝতে দুটো বাক্স লাগে। প্রথমত, স্টেশনের ঘনত্ব। বাংলাদেশ বা ভারতের মতো জায়গায় আমরা বাস থামানোকে যাত্রার স্বাভাবিক অংশ ধরে নিই, কিন্তু ব্রুট সিস্টেমে (কোরিডরের সমান্তরাল বাস) স্টপের সংখ্যা আর কমার্শিয়াল স্পিড একসাথে বাড়ে না—এটা একটা ব্যাকরণ, বিকল্প নয়। প্রতি স্টেশনে যদি গড়ে বিশ থেকে তিরিশ সেকেন্ড থামতে হয়—দরজা খোলা, ওঠা, নামা, দরজা বন্ধ—তাহলে শুধু দাঁড়িয়ে থাকার সময়টাই প্রতি দিকের যাত্রায় চোদ্দো থেকে বাইশ মিনিট। তার উপর যোগ করুন প্রতিটি স্টেশন থেকে ওঠার আগে গতি কমানো আর ছাড়ার পরে গতি তোলার সময়। একটা বাস ৬৫০ মিটার পরে পরে দাঁড়ালে তার গতি কখনওই সিলিংয়ে পৌঁছায় না।

এটা আমি অনুমানের ভাষায় বলছি, কারণ নথিতে ফ্রিকোয়েন্সি, যাত্রার প্রাক্কলিত সময় কিংবা যাত্রী-পূর্বাভাসের কোনও সংখ্যাই নেই। কিন্তু হিসাবটা হিসাবই: স্টেশন বেশি মানে পাড়া বেশি, আর পাড়া বেশি মানে ভোট বেশি—যেখানে স্টেশনের সীমা নির্ধারিত হয় কারিগরি জরিপে নয়, প্রতিনিধিত্বের দর কষাকষিতে, সেখানে স্টেশনসংখ্যা বদলাতেই থাকে। আর এটাই সেই রহস্যের সবচেয়ে সাদাসিধে ব্যাখ্যা, যা নথিতা স্বীকার করেছে কিন্তু ব্যাখ্যা করেনি।

দ্বিতীয় বাক্সটা আরও ভারী: চাহিদার ছন্দ। একটি করিডরে সব যাত্রী এক ঘণ্টায় জন্মায় না। টোলোকান শিল্পাঞ্চল একটা নির্দিষ্ট সময়ে কর্মী ঢালে—সকাল ছয়টা থেকে আটটা। ইউএইএমএক্সের শিক্ষার্থীরা আরেকটা ছন্দে আসে, ক্লাস শুরুর আগে দশ মিনিটের ঝাঁকুনিতে। হাসপাতালে গিনেকোলজি বিভাগে যাওয়া পরিবারগুলো ভিন্ন সময়ে নামে, বিশেষত সকালের ভিজিটিং আওয়ারে। তিনটি আলাদা ছন্দ, একটি করিডর, আর একটি ফ্রিকোয়েন্সি-প্ল্যান। একটি সিটি বাস ব্যবস্থায় এই তিনটা ছন্দ মেলানো যায় শুধু দুটো উপায়ে—হয় স্টপের ঘনত্ব বাড়িয়ে, নয় বাসের সংখ্যা বাড়িয়ে। প্রথমটার দাম সময়ে গোনা হয়, দ্বিতীয়টার দাম টাকায়। নথি কোনোটারই হিসাব দেয়নি।

প্রকিউরমেন্টের নীরবতা: যেটা লেখা নেই, সেটাই সবচেয়ে বেশি বলছে

এখন আসি সেই অংশে, যেখানে ফুটবল-ট্রান্সফার-বাজার আর পাবলিক ট্রান্সপোর্ট একেবারে এক—অর্থাৎ ফাইন্যান্সিং। করিডরটির জন্য বৈদ্যুতিক বাস আনার প্রতিশ্রুতির কথা নথিতে স্পষ্ট, রাজ্য সরকারের আধুনিকীকরণ পরিকল্পনার অংশ হিসেবে, আর সঙ্গে আছে দূষণ কমানোর লক্ষ্য। এই প্রতিশ্রুতি নীতিগতভাবে সাধুবাদযোগ্য। হিসাবের খাতায়ও এটা একটা বাস্তব সংখ্যা—কারণ বৈদ্যুতিক বাসের মূল্য সাধারণ বাসের চেয়ে অনেক বেশি, কিন্তু প্রতি কিলোমিটারে চলানোর দাম আর নিঃসরণ দুটোই কম। সমস্যা হলো, একটা প্রকল্পের নীতিগত মহত্ত্ব তার সময়সূচি বা মূলধনের খরচের হিসাব কখনও নিজে থেকে বলে দেয় না।

এখানেই আমার দ্বিতীয় সতর্কবার্তা। নথিতে বাজেট নেই, টেন্ডার নেই, দরপত্র প্রক্রিয়া নেই, পরিচালনা-ভর্তুকির কোনও সংখ্যা নেই। আর্থিক ফেয়ার প্লে-র খাতায় যা ধরা পড়ে না, বাস্তব প্রকল্পে সেটা আরও ঢাকাই থাকে—একটা পরিবহন প্রকল্পের সবচেয়ে বড় সিদ্ধান্তগুলো কখনও মঞ্চে হয় না, হয় ঠিকাদার নির্বাচনের টেবিলে।

এবং শেষে একটা কথা, যেটা আমার মতো যাঁরা ক্লজ-চেইন যাচাই করেন, তাঁরা বারবার দেখেন: বাজেট খাতায় কখনও ধরা পড়ে না ভোর তিনটার একা ফোন কল—যে ফোনে ঠিকাদার হিসাব মেলে, যে ফোনে দেরির জন্য কেউ ক্ষমা চায়। পরিবহন প্রকল্পে এই নীরবতা আরও গভীর, কারণ সেখানে পরিষেবার লাভ-ক্ষতি শেষ বিচারে গুনতে হয় একজন যাত্রীর নষ্ট হওয়া শিফটে।

প্রশাসনের স্তর: পাঁচ পৌরসভা, দুই সরকার, এক করিডর

যে বিষয়টি নথিতে পুরোপুরি অনুপস্থিত, তা হলো শাসনব্যবস্থার স্তরচিত্র। একটি করিডর পাঁচটি পৌরসভার ভেতর দিয়ে যাবে। প্রতিটি পৌরসভার নিজস্ব অনুমোদন, নিজস্ব সড়ক ব্যবস্থাপনা, নিজস্ব পরিষেবা-প্রক্রিয়া। এই পাঁচজনের সঙ্গে যুক্ত হবে রাজ্য সরকার, আর যুক্ত হবে ফেডারেল স্তরের রেল প্রকল্প—কারণ এল ইন্সুরহেন্তে ফেডারেল প্রকল্প। লের্মা টার্মিনালে এই স্তরগুলোকে একসঙ্গে কাজ করতে হবে। কোনও সংস্থা কোন অংশের দায়িত্বে, সেটা নথিতে বলা নেই।

আমি জানি প্রশাসনিক কাগজে এই ধরনের নীরবতা কখনও অসতর্কতা নয়, প্রায়ই সচেতন। দায়িত্ব এড়ানোর সবচেয়ে নিরাপদ উপায় দায়িত্ব লিখে না রাখা। অধিগ্রহণ, পরিবেশ-অনুমতি, ইউটিলিটি সড়ানো—এই তিনটে কাজ যেকোনও বড় করিডর প্রকল্পে দেরির প্রধান কারণ, আর তিনটেই শেষ হয়েছিল যা বলা হয়নি, তার মধ্যে।

জমি আর ভাড়া: কেউ বলে না, কিন্তু সবাই জানে

মেটেপেক আর স্যান মাতেও আতেনকো যে করিডরের উপর বসে আছে, সেটা শুধু যাতায়াতের ভূগোল নয়, জমির ভূগোলও। একটা নির্ভরযোগ্য করিডর ঘোষণা হওয়ার পর যেখানে সম্মান বাড়ে, সেখানে বাড়ে জমির দামও। লাইনটি চালু হওয়ার আগেই কোন এলাকায় ঘনত্ব বাড়বে, কোন এলাকায় ফাঁকা জমি বেড়ে যাবে—এই হিসাব এখনো কেউ কাগজে লেখেনি। কিন্তু দীর্ঘমেয়াদে এই হিসাবই ঠিক করে দেবে লাইনটি কাদের জন্য বানানো হলো আর কারা এর নাগালে পৌঁছতে পারবে না।

পাসেও টোলোকান আর টোলোকান শিল্পাঞ্চলের উপস্থিতি একটা কথা মানেই—লাইনটি শুধু ছাত্র-নাগরিকের জন্য নয়, কর্মজীবীদের জন্য। শিল্পাঞ্চলের শ্রমিক, বিশ্ববিদ্যালয়ের শিক্ষার্থী, হাসপাতালমুখী পরিবার: তিন দলই যাত্রী, অথচ এক দল কারও যোগাযোগ-প্রক্রিয়ায় কখনও আগে আসে না। যারা সবচেয়ে আগে কাজে যায়, তারাই সাধারণত সবচেয়ে কম লিখিত ভাবে থাকে।

উল্টোটা ভাবুন: ৪৪ নিয়ে গর্ব আর ৪৪ নিয়ে শঙ্কা

সরকারি উপস্থাপনার সবচেয়ে বড় অন্ধদাগ এখানেই। যাত্রীর কাছে স্টেশনসংখ্যা সুবিধার সংখ্যা; প্রকৌশলের খাতায় সেটাই জটিলতার সংখ্যা। করিডর যত বেশি থামে, তত বেশি যাত্রী ধরে; কিন্তু তত কম জায়গা দ্রুত ছুঁয়ে দেওয়া হয়। এই দুই গুণ একই সংখ্যায় বসবাস করে, তাই ৪৪ নিয়ে গর্ব করা আর ৪৪ নিয়ে শঙ্কা করা—দুটোই একই সত্যের দিকে আঙুল তোলে। যে নথি এই দ্বন্দ্বটা স্বীকার করে না, সে নথি নিরপেক্ষ নয়, মার্কেটিং।

দ্বিতীয় উল্টোটা কথাটা আরও অস্বস্তিকর: ইন্টিগ্রেশন। একটি করিডর আর একটি রেল প্রকল্পের সংযোগ মানে কেবল একটা টার্মিনালে পাশাপাশি দাঁড়ানো নয়। সংযোগ তখনই সার্থক, যখন একটা টিকিট দিয়ে যাত্রা শেষ করা যায়, যখন সময়সূচি মিলে যায়, আর ভাড়া দুইবার গোনা না পড়ে। ছাদ এক হলে একটা ভবন হয়, কিন্তু টিকিট এক না হলে দুটো আলাদা ব্যবস্থা একসঙ্গে দাঁড়িয়ে থাকে। নথিতে ভাড়া-সংহতির প্রোটোকল আছে কি না, তা নেই। থাকতে হবে, নইলে যাত্রী দুইবার ভাড়া গুনেই যাবে—শুধু সুবিধাটা নামবে একটা বিজ্ঞাপনের পোস্টারে।

তৃতীয় উল্টোটা কথাটা সময়ের। বৈদ্যুতিক বাস পরিবেশের দিক থেকে নিঃসন্দেহে সঠিক, কিন্তু মূলধন বেশি, চার্জিং পরিকাঠামো লাগে, আর প্রথম দিন থেকে চালানো সহজ নয়। যে নীতিগত নিষ্ঠা সময়ের বিনিময়ে কেনা হয়, সেই মূল্যটা যাত্রীর কাছে হিসাবমুক্ত হয়ে যায়—তিনি এখনো তিনবার বাস বদলান। এটাও সেই একই কাগজপত্রের হিসাব, শুধু ভিন্ন খাতায়।

নথির ফাঁকফোকর এক নজরে, তবে কলাম নয়, হিসাব হিসেবে

সৃষ্টি-নথি একটা অস্তিত্ব, কিন্তু নামহীন। এত বড় একটা প্রকল্পের ভিত্তি-কাগজ কেন অস্তিত্বহীন থেকে যায়? প্রকাশ্যের তারিখ নেই, হালনাগাদের তারিখ নেই, লিংক নেই, প্রশাসনিক সিদ্ধান্তের ক্রমধারাও নেই—অথচ তথ্যসূত্র হিসেবে ২০২০ সালের জনগণনা হাজির, যা একটা নিত্যদিন পরিবর্তনশীল জনসংখ্যাকে স্থির ধরে নেয়। আমি এই বিচ্ছিন্নতাকে তত্ত্ব হিসাবে চালাই না, কিন্তু একটা কথা নিশ্চিত করে বলি: যে প্রকল্পের প্রকাশের তারিখ নেই, তার সময়সূচিও নেই। আর সময়সূচি ছাড়া প্রতিশ্রুতিটা যাত্রীর কাছে আশীর্বাদ নয়, অপেক্ষা।

আরেকটা কথা, যেটা আমার নিজের অভিজ্ঞতায় শক্ত: রিলিজ ক্লজ বদলায়, স্টেশনসংখ্যাও বদলায়। কিন্তু পার্থক্যটা হচ্ছে, রিলিজ ক্লজ বদলালে ক্লাব, এজেন্ট আর খেলোয়াড়—তিনজন জানতে পারে; স্টেশনসংখ্যা বদলালে জানতে পারে না সেই নার্স, যে পাঁচটা পঞ্চাশে বাসের জন্য দৌড়য়। যে কাগজ বদলায়, তার খবরই সবচেয়ে বড় সংবাদ—কারণ বদলটাই প্রমাণ করে, প্রথম সংখ্যাটা ছিল প্রতিশ্রুতি, হিসাব নয়।

পরের চালটা কী

আমার নজর এখন তিনটি কাগজে। প্রথম, চূড়ান্ত স্টেশন-তালিকা—৪৪ সংখ্যাটি থাকল না পাল্টাল, আর পাল্টালে কোথায়। দ্বিতীয়, দরপত্র ও বাজেট—কত খরচ, কে দেবে, কোন ঠিকাদার। তৃতীয়, ভাড়া-সংহতির প্রোটোকল—এক টিকিটে তোলুকা থেকে এল ইন্সুরহেন্তে, না দুই টিকিটে দুই ব্যবস্থা। এই তিনটে কাগজ প্রকাশিত হওয়ার আগে এক কোটি ষাট লক্ষ মানুষের যাতায়াত-চেইন এক থাকবে—হুবহু এখনকার মতো, দুই ভাড়া, তিন বাস, আর একটা চাপা সকাল।

লাইনটি দরকার, এটা প্রশ্ন নয়। প্রশ্নটা হলো, যারা টার্মিনালের ায়ায় বসে কাগজ লিখছে, তারা ভোর সাড়ে পাঁচটার একটা বাস মিস করা মানুষের হিসাবটা খাতার কোন পাতায় রাখছে। গল্পটা শুরু হয়েছিল বরিশালের এক টেবিলে, কিন্তু সংখ্যাগুলো গিয়ে থামে তোলুকা ভ্যালির টার্মিনালে—আর সেখানে উত্তর দিতে হবে সেই শিক্ষার্থীকেই, যে আজ সকালে আবার তিনবার বাস বদলেছে।